histats

Préoccupation pour la confidentialité et la cybersécurité en conduisant des AV en Nouvelle-Zélande

Préoccupation pour la confidentialité et la cybersécurité en conduisant des AV en Nouvelle-Zélande

Il y a beaucoup de débats sur les véhicules automatisés. Pour beaucoup, la préoccupation la plus immédiate pour les voitures sans conducteur est peut-être leur sécurité physique, mais l’enjeu est bien plus important.

Alors que les véhicules automatisés (VA) sont des systèmes numériques très avancés, comme tous les ordinateurs, ils sont vulnérables aux cyberattaques. Jetez la vie privée dans le mélange, et vous avez de nombreuses considérations sérieuses qui doivent être protégées. En mai, le ministère des Transports et des Communications a publié la deuxième version de son plan d’information à long terme sur les véhicules automatisés (VA). Il s’est penché sur l’effet que les véhicules automatisés peuvent avoir sur le système de transport. Il y a maintenant eu deux séries de consultations et la version finale devrait être publiée vers la fin de cette année.

Sommes-nous donc au courant de cette technologie en Nouvelle-Zélande ?

AV à Aotearoa

La Nouvelle-Zélande utilise la norme internationale J3016, développée par la Society of Automotive Engineers (SAE). Selon la norme, il existe différents niveaux d’automatisation, où zéro signifie personne du tout et cinq signifie des véhicules entièrement automatiques ou sans conducteur. Le ministère des Transports (Te Manatū Waka) affirme que la Nouvelle-Zélande n’a pas encore réglementé les VA pour les niveaux trois à cinq.

Actuellement, seuls les véhicules équipés de systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS), tels que les itinéraires de freinage d’urgence automatique, sont jusqu’au niveau deux de la SAE. Le responsable de la politique stratégique et de l’innovation du ministère, Alec Morrison, affirme que le passage du niveau deux au niveau trois est important.

“Le niveau trois exige que le conducteur alterne entre le rôle d’un conducteur actif avec le contrôle de l’ensemble de la tâche de conduite pour surveiller le système et être prêt à reprendre le contrôle à court terme”, dit-il.

“Cela présente des défis uniques en termes de responsabilité légale, en cas de collision, et de sécurité – où le conducteur a la complexité supplémentaire de changer de rôle.

Morrison dit qu’en ce qui concerne les niveaux plus élevés d’automatisation des véhicules au-delà du niveau 3, la Nouvelle-Zélande connaît un retard dans la technologie des véhicules.

“Nous importons tous nos véhicules de l’étranger. Les types de véhicules que nous pouvons voir seront affectés par ces chaînes d’approvisionnement, mais également par les paramètres réglementaires, les régimes de conformité et la demande des consommateurs”, a-t-il déclaré.

Pirater un AV

Le ministère des Transports et des Communications affirme que les véhicules audiovisuels peuvent poser de nouveaux risques complexes en matière de confidentialité des données et de cybersécurité qui peuvent augmenter à mesure que les véhicules deviennent progressivement plus automatisés et connectés à un nombre croissant de réseaux ou de plates-formes externes. De plus, le recours aux logiciels numériques peut augmenter le nombre de véhicules touchés par une seule panne logicielle. Morrison dit que le ministère n’a pas encore effectué de travail détaillé sur les problèmes de cybersécurité pour les véhicules audiovisuels en Nouvelle-Zélande, mais les considérations clés actuelles incluent :

  • Sécurité des systèmes logiciels audiovisuels

Morrison dit que la sécurité sera synonyme de sécurité. Le risque de sécurité comprend le risque que les systèmes logiciels soient altérés ou défaillants. Les systèmes peuvent également être piratés à distance, de n’importe où géographiquement, affectant potentiellement tout un parc automobile.

“Les pirates peuvent soit prendre le contrôle du véhicule, soit fermer complètement le réseau (potentiellement contre une rançon). Le piratage de véhicules peut être très lucratif à mesure que le nombre de véhicules audiovisuels sur les routes augmente”, a déclaré Morrison.

“Il y a déjà eu des cas présumés de piratage à distance de véhicules à l’étranger. On s’inquiétera également de plus en plus de savoir si différentes générations d’AV resteront en sécurité tout au long de leur vie.”

La question est de savoir si les systèmes logiciels continueront d’être pris en charge si l’entreprise fait faillite ou si les systèmes matériels du véhicule ne peuvent plus prendre en charge les mises à jour logicielles. De plus, alors que des normes de cybersécurité sont en cours d’élaboration au niveau international (principalement à suivre par les fabricants), Morrison affirme que cela restera un risque permanent à mesure que de nouveaux systèmes de véhicules seront développés et distribués.

Un autre facteur est que différents fabricants sont susceptibles d’avoir des normes de sécurité différentes et de poser des risques de cybersécurité différents lorsqu’ils entrent dans la flotte néo-zélandaise. Morrison dit que la Nouvelle-Zélande doit s’entendre sur la norme qu’elle souhaite et l’imposer à toutes les importations de véhicules neufs et d’occasion.

Les véhicules audiovisuels collectent et stockent une énorme quantité d’informations. Ces informations seront collectées à partir de capteurs et de caméras pour prendre en charge l’ADS (système de conduite automatisée) qui exécute la fonction de conduite. Morrison dit que des informations personnelles seront également collectées pour améliorer l’expérience utilisateur de ceux qui utilisent des AV. Veiller à ce que tout cela reste privé et sécurisé est une considération cruciale pour les autorités. Il dit qu’il existe une législation sur la collecte et l’utilisation des données en Nouvelle-Zélande et le partage des informations personnelles.

La loi sur la protection des renseignements personnels de 2020 décrit un cadre pour protéger le droit d’une personne à la confidentialité des renseignements personnels. Il donne également effet aux obligations et normes de confidentialité internationalement reconnues concernant la confidentialité des données personnelles, y compris les lignes directrices de l’OCDE et le Pacte international relatif aux droits civils et politiques.

“Des questions subsistent quant à savoir à qui appartiennent les données du véhicule et comment les individus peuvent-ils être assurés que les données ne seront pas utilisées à des fins autres que celles pour lesquelles elles étaient destinées”, a déclaré Morrison.

Le professeur agrégé de Canterbury, Christoph Bartneck, étudie l’interaction homme-robot, et il dit que si le piratage des AV dans le but de causer des lésions corporelles est une possibilité, il ne faut pas trop insister.

“Nous avons vu cela dans des films comme la série Fast and Furious, les gens prennent le contrôle d’une flotte d’AV et les contrôlent et les plantent. Mais la question est vraiment quelque chose dont nous devons nous inquiéter?” il demande.

“Vous pouvez tuer quelqu’un comme ça, d’accord. Mais il existe des moyens beaucoup plus simples de tuer quelqu’un. Alors est-ce vraiment la menace la plus réaliste à laquelle nous devons faire face?”

Mais il dit que les problèmes de confidentialité sont inquiétants, et qu’il ne s’agit même pas de piratage – il s’agit du type d’informations que le constructeur automobile peut conserver sur ses clients. Bartneck souligne la technologie vue dans les véhicules audiovisuels comme Tesla. Il y a des caméras intégrées face au conducteur, et lorsqu’elles sont allumées, l’idée est qu’elles suivent le visage pour s’assurer que la personne est consciente de la route. Bartneck dit que même si la personne ne conduit techniquement pas, la voiture le fait, elle doit toujours être consciente.

“Tesla oblige désormais les gens, lorsqu’ils veulent utiliser le système de pilotage automatique, à accepter que Tesla ait accès à tous les enregistrements en cas de crash”, précise-t-il.

“Nous avons les premiers procès maintenant. Il y a donc un procès à Los Angeles, où une personne qui conduisait une Tesla avec un pilote automatique a conduit à un feu rouge a percuté une autre voiture, deux personnes sont mortes.”

Le conducteur dit “Eh bien, ce n’était pas moi je ne l’ai pas fait, le pilote automatique était aux commandes”. Si Telsa doit assumer la responsabilité de tous les accidents de la circulation, c’est très, très dangereux et potentiellement aussi très coûteux. Alors ils exigent maintenant l’accès à toutes les images afin qu’ils puissent prouver que ce n’était pas eux.”

Bartneck dit que Telsa propose également une assurance automobile, ce qui rend la situation encore plus préoccupante.

“Disons que vous avez une assurance voiture avec Tesla, ils ont accès aux vidéos. Disons qu’il y a un accident de la circulation, peut-être que la voiture se comporte mal et ensuite vous êtes complètement entre les mains de Tesla, car comment cela se passe-t-il avec vous pour prouver qu’ils sont faux? ” il dit.

“C’est un terrible, terrible gâchis.”

Le professeur agrégé dit que de nombreux fabricants AV peuvent ne pas être sûrs de partager des informations sur les accidents. Par exemple, Bartneck dit qu’il a été fermé lorsqu’il a essayé de contacter une entreprise à Singapour au sujet de leurs résultats de test.

“Nous leur avons bien demandé, vous avez cette configuration de test, pouvons-nous accéder aux informations? Que s’est-il passé? Combien de kilomètres ont été parcourus? Combien de collisions avez-vous eu? Aucun accès, absolument disparu. La seule façon de l’obtenir est de passer par rapports de police, dit-il.

Les prochaines étapes pour Aotearoa

Le ministère affirme que la période exacte à laquelle nous verrons des AV de niveau trois à cinq sur les routes en Nouvelle-Zélande n’est pas claire.

Il indique que les AV nécessiteront des systèmes robustes et testés pour garantir qu’ils sont à la fois résilients et sécurisés face aux cybermenaces et aux menaces physiques. La Nouvelle-Zélande aura également besoin d’un cadre national de cybersécurité clair pour réduire les vulnérabilités sur l’ensemble du réseau. Morrison dit qu’Aotearoa doit élaborer des réglementations pour les applications tierces et les modifications du marché secondaire et la responsabilité nécessaire en cas de violation du système.

Le ministère indique qu’à l’avenir, les AV pourraient avoir des évaluations de sécurité (telles que les évaluations de sécurité actuelles) pour les modèles AV avec différents niveaux de cryptage logiciel. Cela garantira à ceux qui souhaitent utiliser les AV comme bureau tout en se rendant au travail, que leurs informations et leur connexion réseau sont sécurisées.

“La Nouvelle-Zélande continuera d’exploiter d’autres juridictions et organismes internationaux (tels que les Nations Unies), ainsi que d’autres secteurs ou industries qui ont navigué sur des problèmes similaires”, a déclaré Morrison.

Mais Bartneck dit que le gouvernement a été trop lent avec les VA et ne fait que réagir au marché.

“Je dirais que la Nouvelle-Zélande est endormie au volant en ce qui concerne l’ACP. Ils ont commencé à réagir maintenant à une situation dans laquelle ils auraient vraiment dû se trouver il y a longtemps”, a-t-il déclaré.

Bartneck cite des entreprises comme Ohmio, qui essaie et expérimente des AV en Nouvelle-Zélande depuis un certain temps. Il raconte qu’en 2017, l’entreprise souhaitait déplacer sa production de petits minibus de la Chine vers la Nouvelle-Zélande. Au lieu de cela, ils ont signé un accord de 20 millions de dollars en 2018 pour laisser toute la production en Chine. Le ministère affirme qu’Ohmio a testé un service de transport AV au niveau quatre à Christchurch, mais il n’y a pas eu de niveaux d’automatisation plus élevés sur les routes néo-zélandaises à ce jour.

Morrison dit que le système de transport est actuellement confronté à une pression énorme en raison de problèmes importants, notamment :

  • Changement climatique (les transports représentent 39 % des émissions intérieures totales de dioxyde de carbone (CO2) d’Aotearoa et 17 % des émissions brutes.
  • Sécurité routière (Aotearoa a certaines des pires statistiques sur les décès et les blessures graves de l’OCDE).
  • Assurer une chaîne d’approvisionnement efficace et résiliente face à des pressions plus larges, par ex. pandémies, troubles politiques mondiaux, pénuries de chauffeurs, etc.

“Bien que les véhicules audiovisuels aient le potentiel de modifier considérablement le système de transport à l’avenir, il n’y a actuellement aucun véhicule autre que ceux équipés d’ADAS sur nos routes (c’est-à-dire l’automatisation de niveau 2)”, déclare Morrison.

“Pour cette raison, le gouvernement a donné la priorité aux défis. Les ressources et l’attention sont largement dirigées vers des défis plus immédiats car il est plus difficile de passer à travers dans un cas où les délais et les risques et opportunités exacts ne sont pas clairs.”

See also  Voici les appareils connectés les plus vulnérables de votre maison

You may also like...

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *